Es gibt mehrere Arten einen Common Rail Motor zu tunen.


Am Beispiel eines typischen Dieselmotors mit Common Rail Einspritzsystem sehen Sie an der linken Grafik die zum Tuning am meisten verwendeten Elementen.

Es gibt Tuner, die bereits für € 20,00 ein "Tuning" versprechen!!!

Auf der PD Seite habe ich etwas ausführlicher über solch ein Tuning geschrieben.

Zum tunen braucht man allerdings Sachverstand und einen umfangreichen Meßgeräte Park. Ein billiges Oszilloskop bekommt man bereits für € 200,00. Dies ist aber bestenfalls ein "Schätzhaken".

Selbst mit meinem LeCroy für über € 20.000,00 stoße ich manchmal an die Grenzen.

Nach dem Messen erfolgt die Hard- und Software Entwicklung, sowie das Design des PCB´s. Das dies alles bezahlt werden muss ist selbstverständlich.

Der Preis ist allerdings kein Qualitätsmerkmal. Es gibt Tuner die einen Widerstand der 1 Cent kostet für über € 100,00 verkaufen.

Eine geregelte Leistungselektronik kostet bis € 1.000,00.

Die großen Unterschiede sind teilweise auf die Stückzahlen, die Technik oder auf die Kalkulation zurück zu führen.

Einige Händler die bei mir einkaufen, sind nicht mit dem Mengenrabatt zufrieden (Beschwerden von Kunden) .

Der Händler der meine Elektroniken einfach weiter verkauft, kann mit dem Händlerrabatt auskommen. Ein Tuner der allerdings unter seinem eigenen Label verkauft, Werbung schaltet, Dienstleistung zur Verfügung stellt, muss einen Aufschlag berechnen.

Nun zu den Tuningmethoden:

 

Programmierung über den Diagnosestecker.

Diese Tuningmaßnahme ist die schnellste.

Der Vorteil:

Ein erfahrener Tuner kann sehr viele Parameter verändern.

Der Nachteil:

Ein unerfahrener Tuner kann den Motor schlachten.

Die Tuningmaßnahme kann in der Werkstatt bei der Inspektion resetet werden.

In manchen Diagnosesystemen ist diese Methode sichtbar.

 

Wechseln des E-Proms

Der Vorteil:

Ein erfahrener Tuner kann sehr viele Parameter verändern.

Der Nachteil:

Die meisten Tuner erhöhen nur den Hauptmengenindex.

Kein spezifisches Abstimmen auf den Motor.

Die Ausnahme: Tuning vom Werksfachmann für Racing: Hier werden alle Systemparameter optimal angepasst. Die Anpassung geschieht mit vielen Probefahrten und Leistung Streckentests welches mehrere Tage dauert.

Der Nachteil vom E-Prom Tuning generell:

Das Steuergerät ist nicht mehr im Originalzustand und lässt sich auch nicht mehr in den Originalzustand versetzen. Zwar kann man wieder das Original E-Prom einlöten, die Spuren lassen sich jedoch nicht verwischen. Bei einigen E-Prom Tunern schickt man sein Original Steuergerät ein, und bekommt es 3 – 5 Tage später „getunt“ zurück. Funktioniert die Wegfahrsperre oder ähnliches danach nicht mehr, hat man ganz einfach Pech gehabt. Jetzt ist ein neues Originalsteuergerät fällig. Ich selbst weiß von Steuergeräten,die beim entlöten des E-Proms beschädigt wurden. Regreßansprüche verlaufen meistens ins Leere.

 

1. Vortäuschen einer höheren Kraftstofftemperatur.

Beruhend auf der Tatsache, dass hier ein NTC-Widerstand oder auch Thermistor (Heißleiter) genannt seinen Dienst tut, bauen diese Tuner einfach einen Widerstand für nicht einmal einen Cent ein. Der NTC wird durch den Widerstand ersetzt, der dem Steuergerät eine Kraftstofftemperatur von über 100°C vortäuscht. Fließt nun ein kalter Kraftstoff, der eine bis zu 10% höhere Dichte haben kann in die Pumpe, so wird 10 % Mehrmenge eingespritzt.

Der Nachteil dieser Methode:

Die Kraftstoff Sicherheitsfunktion wird lahm gelegt.

Bei kaltem Kraftstoff ist zwar die Mehrleistung spürbar, aber der Motor kann bei Standgas stark ruckeln.

Durch das Pumpen Rückflußprinzyp erwärmt sich der Kraftstoff, wodurch die Mehrleistung drastisch schrumpft.Im Sommer ist von Mehrleistung praktisch nichts mehr zu spüren.

Mein Kommentar: Finger weg.

 

2. Vortäuschen einer niedrigen Lufttemperatur:

Methode ähnlich oben. Dem Steuergerät wird eine tiefe Temperatur ( höhere Luftdichte ) vorgegaukelt. Bringt wenig, da die meisten Steuergeräte eine Kompensationskurve fahren.

 

3. Vortäuschen eines niedrigen Turbodruckes:

Durch das Vortäuschen eines niedrigeren Turbodruckes regelt das Steuergerät nach. Es kann ein bis zu 0,5 Bar höherer Turbodruck erreicht werden. Die Leistung steigt durch diese Maßnahme nicht, ist aber Voraussetzung für eine große Leistungssteigerung. Wird keine weitere Maßnahme ergriffen, erhöht sich die Leistung nicht, jedoch die Stickoxyde steigen drastisch an. Eine Turboelektronik sollte auf keinem Fall nur aus einem Widerstand bestehen. Sie sollte im Gegenteil hochkomplex sein, erst nahe am eigentlichen Betriebsdruck einsetzen, eine Spline ähnliche Kurve fahren und den Sensor überwachen damit der Turbo nicht durchgeht.

 

4. Luftmassenmessermanipulation:

Wie schon bei den vorher beschriebenen Möglichkeiten, kann man über den Luftmassenmesser mehr Leistung erreichen. Der Luftmassenmesser hat einen theoretischen Arbeitsbereich bis 4,4 Volt. Der tatsächliche Arbeitswert liegt dagegen bei 3,00 Volt bis 4,00 Volt ( end off range ). Dieser Wert kann jetzt auf 4,4 Volt angehoben werden. Die dazu eingesetzte Elektronik muss unbedingt eine Eingangsspannungsüberwachung betreiben. Da die Luftmassenmesser keine Rail to Rail Verstärkung besitzen, geht der lineare Arbeitsbereich bei 4,4 Volt in einen progressiv nichtlinearen Bereich über. End off range liegt hier üblicherweise bei 4,7 Volt. Mit dem Luftmassenmessersignal läßt sich hervorragend eine Drehmomentssteigerung erreichen. Die Anforderungen an die Elektronik sind dabei außergewöhnlich hoch. Mit einem µ-Controller allein ist es hier nicht getan.
Bei einer Luftmassenmessermanipulation muss unbedingt darauf geachtet werden, dass der Luftmassenmessersensor mit zunehmender Verschmutzung ein höheres Signal abgibt. Der Motor steigert somit automatisch Drehmoment und Leistung. Schmutzt der Sensor soweit zu dass die Ausgangsspannung 4,4 Volt übersteigt, schaltet das Hauptsteuergerät den Motor auf Notbetrieb. Mit einer geeigneten Elektronik lässt sich auch ein verschmutzter Sensor korrigieren. Sehen Sie sich die Leistungskurven an, die mir Nissan freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Die Kurven zeigen einen ausgesucht guten sowie schlechten Luftmassenmesser. Jeder Luftmassenmesser fuhr zwei Leistungskurven. Einmal Original und mit meiner Zusatzelektronik. Wie auf den Bildern zu sehen ist, kann selbst bei einem guten Luftmassenmesser noch eine Drehmomentssteigerung von 15 % erreicht werden. Der Testmotor mit dem schlechten Luftmassenmesser zeigt im Originalzustand Werte die unter ferner liefen liegen. Hier hebt meine Elektronik die Werte überdimensional an.

 

5. Gaspedal korrigieren:

Mit dem Gaspedalsignal hat man die Möglichkeit sein Fahrzeug einfach und ohne Veränderung der Abgaswerte zu optimieren. Ein korrekt eingestellter Sensor zeigt in der Nullstellung 0,4 Volt. Bei Vollgas sollten 4,4 Volt anstehen. Um eine gewisse Sicherheitsgrenze einzuhalten, verlassen die KFZ´s das Werk mit maximal 4,0 Volt Gaspedalsignal. Auf Grund eines schlechten Einbaues oder einer mangelhaften Justage kann dieser Wert auf 3,5 Volt absinken. Eine gute Gaspedal Zusatzelektronik korrigiert diesen Wert automatisch, ohne dass die zulässigen 4,4 Volt überschritten werden.

 

6. Common Rail Drucksensor:

Mit diesem Signal hat man die Möglichkeit einem Motor mehr Leben einzuhauchen. Da die Hersteller auch hier Sicherheitsgrenzen eingebaut haben, lässt sich die Leistung im Rahmen des maximalen Einspritzdruckes erhöhen. Die Möglichkeit das Drehmoment drastisch zu erhöhen macht das Tuning auch hier interessant. Leider tummeln sich auf diesem Gebiet die meisten schwarzen Schafe. Von einfachen Widerstandskombinationen mit Potentiometern über einfache Operationsverstärkern, bis hin zu µ-Controllern tummeln sich hier fast alle Anbieter. Hier gilt mehr den je, Überwachung des Sensors ist zwingend notwendig. Meine neueste Elektronik geht dabei so weit, dass zur Eingangsüberwachung noch eine Ausgangs Wahrscheinlichkeitsberechnung hinzukommt. Die ganze E/A Kontrolle erledigt ein Signalprozessor mit mehr als 100 Millionen I/O´s. Die ganze Verwaltung übernimmt unabhängig ein Risc Prozessor mit über 10 MIPS Rechenleistung. Mit diesem Prozessor ist es mir möglich eine 32 Bit lineare Interpolation zu fahren um damit die sukzessive Approximation zu ersetzen.

 

7. Einspritzdüsensignalveränderung:

Mit dieser Methode lässt sich natürlich die Leistung fast optimal verändern. Wird die Leistung zu hoch eingestellt, fängt der Motor an zu rußen. Abhilfe: Mehr Turbodruck. Jetzt kann weiter aufgedreht werden bis sich der Luftmassenmesser meldet und das Steuergerät den Motor abschaltet. Abhilfe: Eine Elektronik an den Luftmassenmesser. Jetzt kann weiter aufgedreht werden. Um die maximal mögliche Leistung zu erreichen bleibt es nicht aus, alle beschriebenen Maßnahmen zu ergreifen. Das Problem dass sich jetzt stellt ist die Temperatur die das Kühlsystem abführen muss, sowie die mechanische Überbeanspruchung aller Komponenten. Ein bewusstes Eingreifen in die Einspritzveränderung zeigt folgendes Bild.

Dr. Arno Wikete